球盟会 - 尊界刹车故障事件背后的沉默与责任

三辆崭新的尊界V800在懂车帝的百公里制动测试中，刹车踏板支架的断裂令人震惊，断口形态几乎完全一致。公众的目光聚焦在余承东身上，期待他的回应。然而，他的朋友圈仅仅转发了尊界的官方声明，毫无任何追加评论。曾多次在微博中声称“遥遥领先”的他，此时却选择了沉默。余承东的微信头像依旧是他与尊界V800的合影，令人唏嘘——事发前一天，他还亲自为客户交付了这款汽车。

从法律程序的角度看，余承东的沉默似乎没有问题。踏板支架属于传统机械零件，与华为的供应清单无关，生产和质量检验均在江淮的体系内，责任的法定主体显然是车企。然而，华为与江淮之间合作协议的具体条款无人得知，常识判断似乎也无法将责任划归华为。在这一问题上，余承东去年已卸任华为汽车业务的董事长，此后由华为轮值董事长徐直军接管，余承东对汽车业务的最高管理责任已经不存在。

从责任主体的角度看，尊界的回应确实算得上及时，但缺少反思和承认责任的成分，导致公众舆论的指责声日渐增强，逐渐将矛头指向了华为和余承东。很少有消费者能意识到，尊界是由江淮制造的，他们花费八十万元，寄托的是对华为品牌的信任，以及那句“一千万以内最好的车”的承诺。如今，这句话因刹车问题而引发的虚假宣传质疑，不再只是舆论情绪，而是潜在的法律问题。 球盟会

每辆尊界车，华为都能从中获得近20万元的收益，包括硬件、授权和渠道费。利益归华为，责任归江淮，但消费者所寄托的信任却是双向的。在当前汽车行业整体下行的背景下，供应链高利润抽成模式正受到广泛审视——不仅是电池领域的宁德时代，华为在智能驾驶及渠道上的角色也同样受到质疑。余承东的宣传口号，背负着众多历史遗留问题，尤其是他早前调侃的“竹蜻蜓”，刚刚平息不久。

如今，尊界的声明本质上只是一道简单的算术题。三辆车的踏板在同一位置断裂，却没有说明故障原因和是否召回，只称“非标准极端工况”，并承诺免费升级。根据召回条例，拒绝召回可能会被处以商品价值的1%至10%的罚款，按照目前已交付的5000辆、均价85万计算，货值超过40亿，罚款上限可达4亿。而免费升级所需的物料成本，可能还不到千万元。

许多企业在面对召回时并不愿意主动选择，尊界的发展模式只是将这种潜规则发挥到了极致。在去年的全国召回中，684万辆汽车中有四成以上是在监管部门的监督下才开始实施，而自主品牌的召回比例仅为千分之七。更为严峻的是，江淮的财务状况已经岌岌可危，扣非净利润连年亏损，总额超过160亿元，耗资百亿建成的尊界工厂产能利用率不足10%。承认刹车故障的存在，无疑会直接击垮这个刚刚起步的豪华品牌，使之陷入绝境。 球盟会

此外，江淮在两天内蒸发118亿元的市值，只是次要损失。如果监管机构介入，尊界可能还会发出第二份声明，以安抚消费者。实际上，江淮面前存在几种应对方式。小米曾针对11.7万辆SU7进行OTA召回，并以“正常报备流程”为口径，间接减轻品牌责任；理想汽车在MEGA起火后，主动承认责任，召回1.14万辆，以11亿元计提终结连续亏损；福特则在2020年因Mustang踏板支架存在断裂风险，全球召回3.8万辆，并公开向用户致歉。而尊界选择了第四条道路：不召回、不认责，仅进行升级。

余承东的沉默还有更深层的背景。近两个月里，任正非频繁与东风、广汽、长安等汽车企业的一把手会面，重申华为不生产汽车的立场。与此同时，华为与问界、赛力斯的合作协议也进行重签，渠道费的削减使华为从主导者转变为赋能者。今年上半年，华为在研发上的投入高达1214亿，但净利润同比下降了36%，以及资源转向人工智能的战略，显示出公司在转型中的无奈。

舆论对营销话术的不满、合作模式的收缩、公司资源的调整、创始人的再三强调，均预示着华为与造车之间的八年争论即将落幕，余承东的市场声音势必会逐渐减弱。然而，不容忽视的是，余承东依然是华为终端公司的董事长，来自汽车销售渠道的收入正不断流入终端公司的账目。面对这一信任危机，沉默显然是不合适的。余承东需要发声，不仅是为了一个踏板的问题，更是为消费者反复询问的核心疑问：这是华为的车吗？华为应该承担何种责任？ 球盟会